麻烦。
火电有南部煤矿作为支撑，也是当前主流发电模式，而水电则是重点攻关项目，东非的水力资源在全世界都名列前茅，是电力供应方向最重要的突破点。
直到1887年，东非第一辆有轨电车，终于在达累斯萨拉姆市运营，同时达累斯萨拉姆市把有轨马车线路改建成电气化有轨电车线路，成为世界上第一个投入商业运营的有轨电车系统（原历史是美国1888年）。
这也是恩斯特对东非电力领域发展的指导方向，同时特斯拉的交流电也在东非试运营，尤其是长距离输电项目，这些都为东非电气化发展铺平道路。
东非就没有这个问题，首先在于东非政府的话语权更大，这为有轨电车推行普及提供了坚实基础，同时东非道路早就预留了有轨电车的运营空间，所以改造也不会对东非道路交通造成太大困扰，再者说东非也没有建设高架的想法。
在公共汽车和出租汽车没有出现的时代，有轨电车就是最优的选择，即便是21世纪，有轨电车也是介于公共汽车和轻轨之间的一种常规城市交通方式。
目前达累斯萨拉姆市有轨电车厂已经投入生产，整個城市的有轨电车线路也彻底改造完成，可以覆盖两座主城区。
当然，在此之前奥匈帝国就在塞拉热窝试运营了第一条有轨电车线路，但是因为技术上的缺憾，萨拉热窝的有轨电车还需要马来提供部分动力，所以并不算真正意义上成功的有轨电车。
“在1807年，英国就已经出现了世界上第一条用马车牵引的客运轨道公交车，并且在欧洲诸多城市得到推广，有轨电车就是在此基础上使用电机作为动力来源，发展而来的新型轨道交通车辆，属于城市公共交通的一部分。”
目前东非在电力供应问题上是多极化发展，除了核能门槛过高以外，火电，风电，水电，甚至太阳能，潮汐能都是东非重点攻克的项目。
目前城市主流公共交通依然是公共马车，但是无可置疑的是有轨电车将会取代有轨公共马车，成为城市轨道交通的新宠，在这方面最疯狂的就是前世美国人，修建了七万多公里的有轨电车线路，比许多国家的铁路都要长。
后来在能源危机，环保理念和城市交通发展的大趋势下，有轨电车又在欧洲和远东帝国重新“死灰复燃”。
城市内部铁路在这个时代并不算罕见，就比如伦敦和纽约的很多火车站建在市内，这是从经济利益上考量，就比如东非的车站一般建在郊区一样。
对于见惯新鲜事物的达累斯萨拉姆市市民来说，有轨电车